Rekord-Niedrigwasser am Rhein bremst die Binnenschifffahrt

Host: Herzlich willkommen zum Podcast von ListenYourNews, hier ist Julia. Guest: Und ich bin Marco. Heute sprechen wir über Rekord-Niedrigwasser am Rhein bremst die Binnenschifffahrt. Host: Der Pegel des Rheins bei Düsseldorf ist am vierten August auf gerade einmal zweiundzwanzig Zentimeter gesunken – ein Wert, der selbst erfahrene Schiffer überrascht hat. Wie ungewöhnlich ist das eigentlich für diese Jahreszeit? Guest: Sehr ungewöhnlich, und zwar aus zwei Gründen. Erstens handelt es sich in Köln um den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen überhaupt, während Düsseldorf und Duisburg ebenfalls historische Tiefstwerte gemeldet haben. Zweitens tritt Niedrigwasser am Rhein normalerweise erst im Spätsommer oder Frühherbst auf, sodass es doch bemerkenswert ist, dass wir bereits Anfang August solche Rekordwerte sehen. Das deutet auf einen aussergewöhnlich trockenen Frühling und eine geringe Schneeschmelze in den Alpen hin. Host: Moment, aber zweiundzwanzig Zentimeter klingt dramatischer, als es vielleicht ist. Heisst das, der Fluss ist an manchen Stellen buchstäblich nur so tief? Guest: Nein, das ist ein wichtiges Missverständnis, das man ausräumen sollte. Der Pegelstand ist nämlich nicht die tatsächliche Wassertiefe, sondern lediglich ein Messwert an einer festgelegten Latte. Für die Schifffahrt zählt eigentlich die nutzbare Fahrrinnentiefe, und genau die ist derzeit stark eingeschränkt. Host: Trotzdem hat das ja ganz konkrete Folgen für den Güterverkehr. Was bedeutet das für die Reedereien in der Praxis? Guest: Die Folgen sind erheblich. Laut dem Deutschen Industrie- und Handelskammertag müssen Binnenschiffe momentan bis zu fünfundsiebzig Prozent weniger Fracht laden als üblich. Ein voll beladenes Schiff würde schlicht zu tief im Wasser liegen und aufsetzen. Die Reedereien fahren deshalb mit angepasster, also deutlich reduzierter Ladung, was wiederum zur Folge hat, dass der Transport pro Tonne erheblich teurer wird. Host: Gibt es Branchen, die davon besonders stark betroffen sind, oder trifft es die Wirtschaft insgesamt eher gleichmässig? Guest: Nein, es trifft längst nicht alle gleich stark. Besonders betroffen sind die Chemie-, die Stahl- und die Mineralölindustrie, für die der Rhein schlicht die zentrale Transportader darstellt. Rohstoffe wie Kohle, Erze, Getreide und Mineralöl kommen traditionell über das Wasser, und für diese Branchen gibt es kaum gleichwertige Alternativen. Host: Könnte man die fehlende Kapazität nicht einfach auf Lastwagen oder die Bahn verlagern? Guest: Theoretisch schon, praktisch allerdings kaum. Beide Netze arbeiten nämlich bereits an ihrer Belastungsgrenze, sodass eine Verlagerung nur in sehr begrenztem Umfang möglich ist. Insofern verschärft sich das Problem eher, statt sich zu lösen, sobald die Wasserstrasse als Transportweg ausfällt. Host: Was fordern denn die Verbände der Binnenschifffahrt angesichts dieser offenbar wiederkehrenden Krise? Guest: Sie fordern seit Jahren strukturelle Massnahmen, etwa die Vertiefung von Engstellen im Flussbett sowie den Einsatz von Schiffen mit geringerem Tiefgang, die auch bei Niedrigwasser noch ausreichend beladen werden können. Solche Projekte sind allerdings langwierig und brauchen Jahre, bis sie tatsächlich Wirkung zeigen. Host: Und kurzfristig? Gibt es überhaupt eine schnelle Lösung, oder muss man einfach abwarten? Guest: Kurzfristig hilft letztlich nur eines, nämlich ausgiebiger Regen im gesamten Einzugsgebiet des Flusses. Ohne signifikanten Niederschlag, der den Pegel wieder anhebt, bleibt die Fahrrinne eingeschränkt, und die Industrie muss sich weiterhin mit teureren, weniger beladenen Transporten arrangieren. Host: Das heisst, die eigentliche Ursache liegt also gar nicht im Rhein selbst, sondern weiter oben im Einzugsgebiet, in den Alpen und im generellen Wettergeschehen? Guest: Genau, das ist der entscheidende Punkt. Der Rhein ist folglich weniger die Ursache als vielmehr ein Indikator: Er zeigt an, wie trocken der Frühling war und wie wenig Schnee in den Alpen tatsächlich geschmolzen ist. Solange sich diese klimatischen Bedingungen nicht grundlegend ändern, bleibt auch die Binnenschifffahrt strukturell verwundbar, ganz unabhängig davon, wie viele Engstellen man vertieft. Host: Das war unsere heutige Folge. Guest: Danke fürs Zuhören! Host: Bis zum nächsten Mal!